Lo que un español puede enseñar a un danés en bicicleta

Por: Clemente Álvarez | 21 de octubre de 2011

EL PAIS SEMANAL

 

Cuando se habla de movilidad en las ciudades, se suele poner como ejemplo los países del norte de Europa: Alemania, Holanda, Dinamarca... Es admirable lo que se ha conseguido allí con la bicicleta. Sin embargo, son muy pocos los que prestan atención a otra forma de moverse no contaminante con la que España consigue resultados similares: caminando. Según el estudio E-Cosmos presentado por CCOO esta semana, si bien para ir a trabajar los belgas y los alemanes utilizan mucho más la bicicleta (un 12% y un 10% de los viajes, respectivamente, frente al 1,5% de los españoles) y de forma parecida el transporte público (12-13%), al final la proporción de los que van en coche allí es todavía algo mayor que en España. Esto es así por la gran cantidad de trayectos a pie que se siguen haciendo en este país (18,5%, frente al 2% de los belgas y el 8% de los alemanes).

En realidad, estos porcentajes recabados por sindicatos europeos son datos globales que pueden dar una idea equivocada. Cada ciudad es muy distinta y los números cambian. Aún así, las estadísticas urbe a urbe suelen confirmar este fenómeno, tan interesante como poco valorado en el país. “En España la bicicleta es todavía anecdótica, pero se anda mucho más”, comenta el danés Ole Thorson, presidente de la Federación Internacional de Peatones (IFP), que compara Copenhague, la capital de las bicis, con Barcelona: en la ciudad danesa un 35%-37% de los viajes son en bicicleta, frente al 1,6% de Barcelona, pero la proporción de desplazamientos no motorizados (a pie o en bicicleta) es de cerca del 50% en ambas áreas metropolitanas. “De forma aproximada se puede decir que los desplazamientos andando en España son como los de la suma de la bicicleta y los peatones en el norte de Europa”, destaca.

Según la Encuesta de movilidad de las personas residentes en España de 2006 (Movilia) del Ministerio de Fomento, los datos estadísticos más completos y actualizados para el conjunto del territorio, los modos principales de desplazamientos en un día laboral en el país son: más de 5 minutos a pie o bicicleta (45,6%), coche o moto (42,3%), autobús urbano y metro (6,6%), autobús interurbano (1,9%), tren (1,3%) y otros (2,3%). La explicación del porcentaje tan alto de recorridos a pie (la gran mayoría de ese 45,6%, pues el uso de la bici sigue siendo muy bajo a pesar de los avances) está en la forma de organizar las ciudades.

Como explica José Fariña, catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Madrid, “en España hay una tradición de ciudad mediterránea, una ciudad densa y compacta, que no tiene nada que ver con la ciudad rota y difusa anglosajona”. En esta urbe mediterránea se puede encontrar por lo general todo lo necesario en distancias muy cortas que se pueden hacer andando. “Esto tampoco quiere decir que lo estemos haciendo bien, pero sí mejor que en otros sitios”, incide este catedrático, que explica que el problema ahora en el país es la fragmentación de las periferias según se han ido expandiendo las ciudades. En estas nuevas zonas no solo no se puede ir a los sitios andando, sino que a menudo resulta demasiado caro llevar el transporte público: solo queda el coche privado.

Existen muchos motivos para defender y reivindicar este perfil peatonal de las ciudades españolas. Caminar es el modo de desplazarse más ecológico, además, la ciudad compacta reduce el gasto de energía y los costes económicos de los servicios (en iluminación, recogida de basuras…). Sin embargo, según Alfonso Sanz, geógrafo y técnico urbanista perteneciente al grupo de estudios GEA21, la tendencia de las últimas décadas ha sido la contraria: una despeatonalización de las urbes españolas en favor del automóvil. “No es sólo una cuestión de densidades, también influyen factores como la dispersión, el que la gente trabaje lejos de donde viva, o la simplificación de los tejidos urbanos”.

El problema al que todos señalan es el automóvil. Esta máquina con muchas virtudes, también provoca la contaminación del aire, ruido, accidentes, pérdidas de tiempo en atascos… Y  desigualdades sociales, pues no todo el mundo puede ponerse delante de un volante. Según los datos recogidos en Movilia de 2006, un 25,6% de los hogares del país no tienen ningún coche o vehículo motorizado.  Además, en esta encuesta se constata también como son los hombres los que usan más el coche y las mujeres las que caminan más. Como subraya CCOO, esto resulta especialmente relevante en los desplazamientos obligados para ir a trabajar o estudiar.  Sobre todo, cuando hay que salir de la ciudad. Este sindicato ha calculado que en España existen más de 20.000 polígonos industriales, un número mayor que municipios.

Para reducir el uso del coche se puede intentar aumentar los trayectos en bicicleta, en transporte público, a pie... La cuestión es cómo restar usuarios al automóvil privado y no a los otros modos sostenibles que pueden competir entre sí:  todavía es habitual que cuando se le da más espacio a la bicicleta en ciudades españolas sea quitándolo de la acera donde caminan los peatones en lugar de la calzada donde ruedan los coches. Un caso muy interesante es el de Vitoria-Gasteiz, la European Green Capital 2012. Según la última encuesta de movilidad de esta ciudad, del pasado mes de septiembre, los desplazamientos en coche habrían bajado del 36,2% del año 2004 a un 28,3% en la actualidad. Y esto se habría conseguido aumentando a la vez los trayectos en transporte público (de un 7,9% a un 8,3%), en bicicleta (de un 3,4% a un 6,9%) y caminando (de un 49% a un 53,6%). “Eso se logra considerando todos los modos a la vez, pero también quitando aparcamientos a los coches, claro, aunque no guste”, comenta Mónica Ibarrondo, coordinadora de programas de la European Green Capital.

Reivindicar la importancia del carácter peatonal de la ciudad mediterránea no quita tampoco que se pueda aprender de los avances de las ciudades del norte de Europa. Recabar experiencias para  mejorar la movilidad en los desplazamientos al trabajo es justo lo que pretende E-Cosmos. Como, por ejemplo, las medidas fiscales de Bélgica, donde las empresas tienen la obligación de reembolsar un 75% de media de los costos de sus empleados en transporte público (que después se desgravan) o donde existe una tasa no obligatoria de 0,21 euros/km para los empleados que van al trabajo en bicicleta.

“No se trata de buscar soluciones de transporte masivo o de grandes infraestructuras, sino de hacer una gestión de la movilidad”, comenta Manel Ferri, responsable del Departamento de Movilidad de CCOO, que reclama una legislación de movilidad sostenible española y europea. Según Ferri, las empresas pueden aplicar medidas de muy bajo coste para mejorar la forma de moverse de sus empleados: como reservar las plazas de aparcamiento para los trabajadores que compartan coche o aprovechar autobuses lanzaderas de empresas vecinas . “No es una cuestión de dinero”, incide.